Czy „uterenowione” auto klasy premium w nadwoziu kombi ma sens? Zapraszam na test, w którym poznamy wady i zalety nowej E Klasy z podwyższonym zawieszeniem i bardziej terenowym, groźniejszym wyglądem. Nową generację Mercedesa Klasy E znam już dość dobrze. Przetestowałem dwa sedany z dokładnie tym samym silnikiem Diesla co tutaj w przypadku wersji All-Terrain. Wrażenia z jednego z tych testów zostały już opublikowane w Muzyku.
Co na pierwszy rzut oka wyróżnia wersję na bezdroża względem dobrze mi już znanych klasycznych limuzyn Mercedesa?
Przede wszystkim bardzo duży bagażnik z dużymi drzwiami, które ułatwią załadowanie większych gabarytów niż do limuzyny. Wymiary bagażnika to 112 cm długości i 110 cm szerokości, więc jest bardzo dobrze, ale wysokość do roletki około 40 cm jest już przeciętna. Zawsze można ją złożyć i załadować auto jak dostawczaka czyli pod sufit. Tutaj przewaga nadwozia kombi nad sedanem jest wyraźna.
Jeśli chodzi o wygląd auta to z profilu jest ładne, proporcjonalne. Przód przez dodanie terenowych nakładek i osłon nie wygląda tak ładnie jak w przypadku cywilnej wersji, a tył E Klasy kombi nie przekonuje mnie. Nadwozie sedan jest ładne z każdej strony, a kombi nie trafia w moje gusta, ale jest oczywiście dużo bardziej wszechstronne, uniwersalne. Każdy zespół muzyczny doceni jego walory. W wersji All-Terrain brakuje mi gwiazdy na masce. Bez widoku celownika z fotela kierowcy to już nie ta sama jazda. Jak to mawiają – bez gwiazdy nie ma jazdy.
To co od razu zaskakuje pozytywnie to dużo kulturalniej pracujący Diesel na niskich obrotach. Na zimnym silniku prawie nie słychać typowego dla silników wysokoprężnych klekotania. Byłem zaskoczony, bo w obu sedanach psuło to wrażenia z jazdy po mieście, gdzie ciągle używamy i słuchamy silnika na dole. Brawo dla Mercedesa za wyraźną poprawę w wyciszeniu kabiny i odizolowaniu pasażerów od nieprzyjemnego brzmienia silnika.
Skoro już o wyciszeniu kabiny mówimy to chwaliłem sedana za świetne wyciszenie na autostradzie przy 140 km/h. Przetestowałem wersję All-Terrain w dłuższej trasie o długości 600 km i w obie strony nie udało mi się uzyskać tak dobrych wyników co eliminuje wiatr jako winowajcę. Zarówno moje ucho jak i sonometr nie pozostawiają złudzeń, że jest głośniej. Jak to możliwe skoro silnik jest w tym aucie wyraźnie cichszy? Otóż mamy teraz nad głową dużą panoramę oraz opony z tyłu o szerokości aż 275 mm, nieco mniej aerodynamiczny przód auta i nadwozie kombi. Myślę, że te cztery elementy skutecznie podnoszą hałas na autostradzie. Szumów z okolic słupków A oraz denerwującego świszczenia wiatru z okolic lusterek nie odnotowałem. We wszystkich testowanych E Klasach nie było opcjonalnych szyb bocznych akustycznych – klejonych.
Jest i tak na tyle cicho, że można delektować się muzyką podczas szybkiej jazdy po autostradzie. System audio Burmester, który montowany jest również w autach marki Porsche staje na wysokości zadania jak przystało na klasę premium. Na płaskich ustawieniach brzmi świetnie. Można lekko skorygować niskie i wysokie tony w razie potrzeby. Scena jest pięknie zbudowana, wysokie tony bardzo czyste i wyraźne. Środek ładnie zaznaczony, a dół bez przesterów i dudnienia, poprawnie odwzorowany. Zestaw audio to jedna z najprzyjemniejszych rzeczy w tym samochodzie.
Fotele są bardzo wygodne. Po przejechaniu 600 km jednego dnia praktycznie nie czułem ciałem długiej jazdy. Z przodu jak i z tyłu jest bardzo dużo miejsca. Mimo okna dachowego, spokojnie zmieści się z tyłu pasażer o wzroście 195 cm. Komfort podróżowania dla 4 dużych osób jest wysoki. Skrzynia biegów dzięki aż 9 przełożeniom daje tak niskie obroty silnika przy 140 km/h, że zupełnie go nie słyszymy. Auto niewiele też spali, ale więcej niż sedan z tym samym silnikiem z wcześniej wymienionych powodów głośności w kabinie oraz z powodu napędu 4Matic czyli na 4 koła i większej masy własnej, wynoszącej dokładnie 1985 kg wg dowodu rejestracyjnego.
W tej wersji można regulować wysokość zawieszenia. Prześwit może wynosić od 121 mm w najniższym ustawieniu do 156 mm w najwyższym. Najwyższe ustawienie to nadal mało terenowy prześwit, ale na pewno się przyda na wysokie krawężniki albo zimą w góry gdy spadnie śnieg.
W najwyższym ustawieniu prześwit jest o 29 mm większy niż w „zwykłym” kombi.
Opcjonalne, najlepsze światła ledowe świetnie oświetlają drogę. Na autostradzie nie potrzeba nawet używać trybu automatycznych świateł drogowych, gdyż światła mijania powyżej 110 km/h przechodzą w tzw. tryb autostradowy i mają wystarczający zasięg.
Wszytko pięknie, ale jakość w klasie premium kosztuje. O ile pomniejszymy stan naszego konta?
Za podstawową wersję E220d trzeba zapłacić 251 tysięcy złotych. Jeśli zechcemy mocniejszy wariant E350d z Dieslem 3.0 V6 pod maską, trzeba będzie zapłacić 325 tysięcy złotych za podstawę. Testowana wersja E220d ma aż 150 tysięcy złotych w wyposażeniu opcjonalnym, a więc finalnie kosztuje 400 tysięcy złotych brutto za Diesla 2.0 o mocy 194 koni. Auć!
Podsumowując, auto idealne w długą trasę dzięki oszczędnemu silnikowi Diesla, 9-biegowej skrzyni, cichej kabinie i świetnemu systemowi audio. Nadaje się też do miasta dzięki niezłej widoczności, sporym lusterkom bocznym oraz rewelacyjnej kamerze cofania i świetnej jak na długość nadwozia zwrotności.
Średnie spalanie na dystansie niecałych 700 kilometrów podczas mojego testu z dużą przewagą szybkiej trasy po Polsce, wyniosło 7.2 l/100 km wg danych komputera pokładowego.
Samochód został udostępniony do testów przez Mercedes-Benz Polska.
Jeśli chcesz lepiej poznać to auto zanim zdecydujesz się odbyć jazdę testową, zapraszam na mój kanał motoryzacyjny z testami samochodów „Saturday Car Fever” w serwisie YouTube.
Tekst i zdjęcia: Mateusz Borowski
Artykuł ukazał się w numerze 8/2017 miesięcznika Muzyk.
